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 Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur

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MessageSujet: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 12 Avr 2009 - 17:16

Pour ceux qui monte un amorto d' origine daytona sur leur street, les réglages du "manuel du conducteur triumph.

Amortissement de détente* ( En bas de l' amorto )

Standard: 6
Souple : 7
Ferme :5 ( ainsi que pilote+passager )

Compression* ( En haut of course )

Standard: 11
Souple : 12
Ferme : 10 ( ainsi que pilote+passager )

*Sens des aiguilles d' une montre pour durcir, on décompte depuis la position la plus fermé vissé à fond.

Pas de préconisation d' origine donné pour la précharge ( ressort ).

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 12 Avr 2009 - 17:54

Les amortisseurs de Dayto sont de plus en plus chers, il est difficile d'en trouver à moins de 300 € et à ce prix il vaut peut être mieux prendre un EMC ou BITUBO ou autre en rajoutant quelques € de plus. Rolling Eyes
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 12 Avr 2009 - 18:51

non moi je l'ai eu a 200euro Cool
merci shadow pour les réglages.
c'est les petites vis qu'il faut visser c'est bien ça ???
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 12 Avr 2009 - 21:12

nico8 a écrit:
non moi je l'ai eu a 200euro Cool
merci shadow pour les réglages.
c'est les petites vis qu'il faut visser c'est bien ça ???

Oui, c' est ça ! Comme tu m'en avais parlé, j' ai fais un post pour tous ceux qui font la modif. Cela fait une base de départ, après chacun affine pour accorder, surtout en fonction de la fourche ( si prépa )

De souvenir pour la route, j' avais laissé les réglages standard sur ma dayto ( l' amorto est assez ferme d' origine, sportive only) c' est pour ça que le ressort est moins fort pour la street "R" donc même avec un d' occase ça devrait laisser pas mal de marge...

Après selon le prix green à raison aussi, un fait sur mesure c' est le top aussi...

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Lun 13 Avr 2009 - 9:30

il me reste plus qu'a le monter et j'essaye ça !!!
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mar 14 Avr 2009 - 19:12

voila !!!!!
amorto monter et tester !!!
franchement sa change radicalement la moto , c'est impressionant !!!
trop de la balle [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mar 14 Avr 2009 - 19:23

Yesss! Content pour toi cheers Alors les réglages pas trop difficile pour trouver le bon compromis ? Dis nous tout.... Cool

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mar 14 Avr 2009 - 20:10

pour un expert comme moi c'est du gateau (aprés 3 saison en SBK ) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
non franchement , pour l'instant je m'en suis tenu aux réglages standard . on verrat aprés !!!!!!!!!!!!!!
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mar 14 Avr 2009 - 22:26

Bravo, tu reçois quand les protections GBRacing? lol!
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mer 15 Avr 2009 - 9:09

bientot bientot Cool
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 26 Avr 2009 - 9:33

Bon , pour commencer merci à nico8 pour l'envoie de l'adresse ebay angletere , un renseignement à green ( Orange ) , de plus j'ai gagné l'enchere 200€ plus transport 5 jours aprés , appel à mais deux compere et amis shadow et atyclb , 40mn pour les rejoindre dans le sacré-coeur de shadow , en moins de temps qu'il ma fallu pour les rejoindres l'ammortisseur etait monter shadow et atyclb le binÖme qui vous faut , quelques retouche à la shadow [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] une collasion bla blabla!!!!!!!!!! et me voila rentré avec l'objet qui fait de la street de base , la moto de toutes les envies , et que l'on ne veut ce debarrasser .

Un GD merci à vous tous , pour votre petite ou Gd aide .

Motardement votre Thechiponday

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 26 Avr 2009 - 9:39

Merci, merci, mais manquait juste le polish pour la finition. lol!
Le paddock de Shadow est au top!

Sinon ça a donné quoi le retour, as tu sentis un changement?

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 26 Avr 2009 - 10:17

ha tu la recu cheers
tu vois il fallait pas s'inquieter .
vivement la prochaine ballade qu'on essaye tous ça !!!
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 26 Avr 2009 - 11:40

tu vois je t'avais dit !!!!

beaucoup moins d'a coup d'injection aussi non ?
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Dim 26 Avr 2009 - 13:00

oursdugard a écrit:
tu vois je t'avais dit !!!!

beaucoup moins d'a coup d'injection aussi non ?

bin moi j'ai pas encore eu réellement le temps d'essayer , j'attend notre balade dans la drome cheers
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Lun 27 Avr 2009 - 7:25

oursdugard a écrit:
tu vois je t'avais dit !!!!

beaucoup moins d'a coup d'injection aussi non ?


Pour les ammorto que du bonheur , une autre façon de rouler !!!!!

Pour les à coup , rien avoir avec l'ammorto , il faut changé les cartouche d'echapement , et le garage te change la carto et la !!! plus d'a coup , que du bonheur une fois de plus à la reacceleration .

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Lun 27 Avr 2009 - 18:18

Pour supprimer les accoups il suffit de mettre à jour la prog par une nouvelle carto, sans changer les silencieux. Very Happy
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mer 29 Avr 2009 - 18:26

Voila un petit cour sur le reglage le pour quoi du comment .



Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).

Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.

Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)

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Dernière édition par thechiponday le Jeu 30 Avr 2009 - 17:06, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Jeu 30 Avr 2009 - 11:28

VOILI VOILOU DANS MOTO JOURNAL



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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Jeu 30 Avr 2009 - 12:12

Merci pour ce texte ça permet de comprendre le pourquoi du comment
et c'est en comprenant qu'on progresse.
Merci !

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Jeu 30 Avr 2009 - 14:40

ouah la vache

tu t fendu sur l'explication !!!


cheers cheers cheers cheers cheers cheers
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Sam 23 Jan 2010 - 18:53

thechiponday a écrit:
VOILI VOILOU DANS MOTO JOURNAL



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Yep,


coucou thechip' j' ai retrouvé pour les réglages de "R"... Et c' est un de tes posts... lol!

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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Sam 23 Jan 2010 - 21:02

HE oui merci shadow , ma femme me dis que c'est l'age qui fait ca !!!

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MessageSujet: salut à tous   Mar 29 Juin 2010 - 21:20

Bonjour, je suis nouveau sur ce site. Je possède une dayto 675 de 2006 strictement d'origine. A part les roulettes et des coques poly récemment posées, je fais de la piste qu'occasionnellement. Je ne prétends par avoir un gros niveau et je reste assez prudent pour ne pas bousiller ma moto. La Perte de l'avant sur un freinage appuyé sur le circuit d'Issoire m'a valu un bon malus. Mais j'essaie de me faire plaisir. Je reste sur des Pirelli supercorsa qui pour moi sont extra (confiance sur l'angle incoryable). Je recherche quelqu'un qui pourrait me conseiller des réglages pistes pour la Dayto (magny cours / Mas du clos) afin d'améliorer mes chronos parceque j'y connais rien en réglage. Je sais juste que d'origine c'est déjà super mais si il y a moyen d'améliorer...
Merci pour vos réponses

Butch
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   Mar 29 Juin 2010 - 21:56

Là tu vas avoir droit au spécialiste amorto Daytona, Shadows, mais d'origine et pour la piste les amortisseurs ne sont pas au mieux lol!

Mais bienvenue quand même, si tu as envie tu pourras te présenter dans la bonne rubrique.
vive f-rhum
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MessageSujet: Re: Daytona: Réglages d' origine triumph amortisseur   

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