Angle de chasse...

Avec les modifs pour l' Hyper-675 des interrogations... Des infos de-ci, de-là...

"Sources Forum MotoGP Passion-grand prix"


Extrait:

Qu'est-ce que la géométrie?

Ce sont toutes les dimensions d'une moto qui influent sur son comportement: la chasse, l'angle de chasse, l'empattement, le déport des pneus, le débattement des suspensions, les positionnements de l'axe de bras oscillant, de l'axe de sortie de boîte de vitesse, du centre de gravité, du centre de poussée aérodynamique (longitudinal, transversal, diagonal), du moment d'inertie de l'ensemble de la moto par rapport à son centre de gravité, mais aussi de la fourche avant, des roues, l'effet gyroscopique des roues, du vilebrequin, les caractéristiques des suspensions (flexibilité, amortissement) pour l'essentiel.

Le concepteur joue sur ces différents paramètres pour répondre au cahier des charges qui lui est imposé: moto sportive, trail, tourisme, basique, etc.

Les influences:
- La chasse: elle détermine le rappel de direction et conditionne de ce fait la maniabilité (quand elle est faible) et la stabilité (quand elle est importante) de la moto.
- L'angle de chasse: il conditionne les variations de chasse pour un changement d'assiette donné (tangage)
- L'empattement: quand il croit, il limite les variation d'assiette, donc de chasse, et accroit de ce fait la stabilité.
- Le déport du point de contact au sol du pneu avant: il conditionne le braquage induit quand la moto est sur l'angle, surtout avec une action simultannée du frein avant. Ce braquage induit conditionne la maniabilité de la moto en entrée de virage.
- Le déport du point de contact au sol du pneu arrière: il conditionne la vitesse de mise sur l'angle.
- Le débattement des suspensions: Il conditionne les variations d'assiette (le tangage), et par conséquence, les variations de chasse, au même titre que la valeur de l'empattement mais en sens inverse.
- Le positionnement de l'axe de bras oscillant: il conditionne les variations d'assiette, les accroissant avec la longueur du bras oscillant, mais aussi la motricité à condition de tenir compte de la position de l'axe de sortie de boîte.
- Le positionnement de l'axe de sortie de boîte: Il est lié au précédent en conditionnant la compression de la suspension arrière liée à la traction de chaîne. Par l'allongement du bras oscillant et le passage de la chaîne aussi près que possible de l'axe de bras oscillant, on limite ce couple de compression de la suspension arrière.
- Le positionnement du centre de gravité:
Plus haut, il augmente les transferts de masse à l'accélération et au freinage et diminue l'angle apparent en virage, mais il augmente le temps de mise sur l'angle.
Plus bas: il demande à composer avec la garde au sol car il entraîne une prise d'angle apparent en virage très important, mais il diminue les transferts de masse longitudinaux.
Plus en avant: il limite le cabrage, mais diminue la motricité et la stabilité au freinage.
Plus en arrière: il donne plus de motricité, mais rend le train avant moins directif.
- Le positionnement du centre de poussée aérodynamique: Sa hauteur conditionne longitudinalement le report du poids vers l'arrière de la moto (sous l'effet d'une poussée croissant avec le carré de la vitesse), diminuant le guidage, donc la stabilité, mais augmentant la motricité.
Latéralement, il conditionne la sensibilité au vent latéral. Il faut parallèlement faire entrer dans ces paramètres les qualités aérodynamiques (S.Cx) de la moto, paramètres que l'on cherche à réduire au minimum.
- Le moment d'inertie: Sa réduction présente de nombreux avantages en compétition, permettant des mises sur l'angle plus rapide, une plus grande vivacité en général( transferts de masse plus rapide).
- L'effet gyroscopique: Il croît avec la vitesse de la moto et avec le poids des jantes, plus encore des pneus, et avec le poids du vilebrequin (mais aussi avec le régime moteur) et ralentit considérablement les variations d'angle (en entrée de virage ou en sortie quand le pilote relève la moto). A contrario, il augmente la stabilité.
- Les caractéristiques des suspensions sont prépondérentes pour l'adhérence, les variations de géométries, et la maitrise de tous les phénomènes parasites (guidonnage, pompage, louvoiement).

Ajuster tous ces paramètres pour avoir une moto efficace tel que le définit un cahier des charges parait donc très compliqué, mais l'est encore plus quand on sait que tous ces paramètres interfèrent les uns avec les autres. De plus, je ne tiens pas compte ici des déformations des chassis, bras oscillant, fourche avant et de leur fréquence propre qui jouent un rôle tout aussi essentiel que la géométrie elle-même sur le comportement de la moto dans des conditions limites.


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Même s'il n'existe pas sur nos motos autant de possibilités de réglage que sur une MotoGP, il y a quand même de nombreuses possibilités, et le réglage de l'assiette figure parmi les plus intéressantes.
Contrairement au réglage des suspensions qui permet simplement d'adapter la moto à une qualité de revètement ou à un type de pilotage plus ou moins sportif, le réglage de l'assiette change le comportement d'une moto.

Remonter les tubes de fourche dans les Tés revient à donner à sa moto une assiette plongeante.
Les conséquences sur la géomérie sont:
- La diminution de l'empattement
- Le report du poids de la moto sur l'avant
- La diminution de la chasse et de l'angle de chasse (comme il a été dit très justement)
- Dans une certaine mesure, une modification de la position du pilote.

Les conséquences sur le comportement de la moto:
- Le train avant est plus directeur par l'augmentation du poids sur l'avant associé à la diminution de la chasse. La moto répond plus vite à la mise sur l'angle demandée par le pilote. Le feeling du train avant est également bien meilleur pour le pilote.
- Parce que la diminution de la chasse diminue le couple de rappel de la direction lors d'un freinage sur l'angle (par diminution de la longueur du bras de levier), le train avant devient plus neutre dans ces conditions et la moto se relève moins.
- Mais toute médaille a son revers et la moto perd en motricité de manière flagrante. J'en parle en connaissance de cause car je suis un adepte de ce type de réglage sur mon Aprilia.
- La moto est moins stable au freinage (la roue arrière lève!)

Compte tenu de la faible modification de géométrie (on peut faire glisser les tubes d'une quinzaine de millimètres au maximum), on pourrait penser que l'influence de ce réglage sur le comportement de la moto est peu sensible. C'est tout le contraire, et la moto est radicalement différente, en mieux...ou en moins bien selon les goûts du pilote.

Derniers points importants sur un plan pratique:
- Les deux tubes doivent être remontés de la même valeur exactement.
- Il faut veiller à ce que le garde boue n'aille pas se fracasser sur le carénage ou le Té inférieur lors d'un freinage violent (tenir compte de la course de la suspension).
- Il est plus aisé d'utiliser une béquille avant prenant la moto sous l'axe de direction pour faire ce réglage.

Entièrement d'accord au sujet de baisser les tés de fourches, je l'ai fait sur la Street (-5mm) et arrière relevé avec amortisseur de R, ce qui doit faire au total 10mm.
J'ai constaté tous les aventages indiqués ci-dessus avec un inconvégnent supplémentaire: elle louvoie en courbe rapide , mais c'est pas grave

green a écrit:

Entièrement d'accord au sujet de baisser les tés de fourches, je l'ai fait sur la Street (-5mm) et arrière relevé avec amortisseur de R, ce qui doit faire au total 10mm.
J'ai constaté tous les aventages indiqués ci-dessus avec un inconvégnent supplémentaire: elle louvoie en courbe rapide , mais c'est pas grave

C' était sur une street standard pour confirmation ? Car il y a des différences d' origine constructeur entre la standard et la R.

Oui, au départ c'est une Street std, c'est celle de Floflo
J'ai tenté la même chose avec ma R, mais jamais retrouvé ce feeling incomparable

green a écrit:

Oui, au départ c'est une Street std, c'est celle de Floflo
J'ai tenté la même chose avec ma R, mais jamais retrouvé ce feeling incomparable

Normal, les données techniques:


Daytona/ street "Standard"/ street "R"

Longueur
2010 mm/ 2030mm/ 2030mm

Largeur Aux Guidons
700 mm/ 736mm/ 731mm

Hauteur
1120 mm/ 1250 mm/ 1250mm

Hauteur De Selle
825 mm/ 800 mm/ 808mm

Empattement
1395mm/ 1390mm/ 1385mm

Chasse
23.9º/89.1 mm_24.3°/95.3 mm _ 23.9 °/92.4mm

Poids à Sec
162kg/ 167kg/ 167kg

J'ai essayé plusieurs hauteurs des tés sur la fourche de la R, mais sans succés
Je me régalais plus avec la Street "piste" que la R, moteur et chassis. Il n'y avait que le freinage qui manquait de mordant sur la Street "piste".
Mais pour aller vite il ne faut pas freiner

Entre la standard et la R l' angle de chasse est vraiment différent...

Pour avoir eu 2 R en même temps je trouvais une mieux que l' autre comme quoi

En cherchant sur le net je trouve des variations de caractéristiques d' une année à l' autre, coquilles de journalistes Où des variations mineures de Triumph, faudra que je me renseigne avec les docs techniques officielles si accessibles

Dans un forum technique il est dit que les valeurs réglages d' une moto sportive tiennent dans une pièce de 2 €...

angle de chasse ? chasse aux canards ou sanglier.au thierry je te prend 1 place dans le bus ,direction lourde . j espere que tu va voir soubirou elle va te remettre dans le droit chemin. quand tu roule avec tu devra rouler a ales daccord petit jessus

Ouais dailleurs c'est quand qu'on te revois un peu et ne nous sort pas l'excuse du genou dits plutôt que t'a trop peur d'être spooné par de la